대한항공 직원들이 인천 영종도 엔진 테스트 셀에서 정비를 마친 엔진의 최종 성능 시험을 하고 있다. 이곳은 항공 MRO(유지·보수·정비)의 마지막 관문으로, 이곳을 통과한 엔진만 항공기에 다시 장착된다. /대한항공 지난 20일(현지 시각) 영국에서 열린 세계 최대 항공 박람회 ‘판버러 국제 에어쇼’는 원래 글로벌 항공 산업을 주도하는 양대 기업인 보잉과 에어버스의 치열한 수주전이 벌어지는 무대다. 두 기업은 2년마다 열리는 이 박람회를 찾는 세계 곳곳의 항공사들과 새 항공기 공급 계약을 얼마나 맺는지를 두고 치열하게 경쟁해 왔다. 올해는 달랐다. 박람회 전후 열린 행사에서 보잉의 스테퍼니 포프 상용기 부문 최고경영자(CEO)는 “항공기 수주 잔고가 탄탄한 만큼, 이제 신규 수요는 문제가 아니다”라며 “생산량을 늘리고 품질을 개선하는 데 집중할 것”이라고 했다. 에어버스의 라르스 바그너 상업용 항공기 부문 대표도 “기다리는 고객에게 항공기를 제때 인도하는 게 중요하다”고 했다. 화두가 ‘수주’가 아니라 ‘생산’으로 바뀐 것이다. 두 기업이 달라진 태도를 보이는 것은 둘 다 코로나 사태 이후 공급망 붕괴로 수년째 항공기 생산 차질을 겪고 있기 때문이다. 수주를 해도 공급을 못 하는 이 상황은 박람회뿐만 아니라 항공 산업의 판을 바꾸고 있다. 모바일 온라인손오공게임 새 비행기를 제때 받지 못한 항공사들이 잇따라 은퇴시키려던 노후 항공기를 고쳐 쓰기로 하면서 항공 MRO(유지·보수·정비) 시장이 빠르게 성장하고 있는 게 대표적이다. 그래픽=양인성 ◇수주 잔고 다 만들려면 10년 걸린다 작년 말 기준 보잉과 에어버스의 상업용 항공기 수주 잔고는 약 1만5000대다. 전 세계 운항 중인 상업용 항공기(약 3만 여 대)의 절반 수준이다. 에어버스가 8754대, 보잉이 약 6100대다. 하지만 지난해 에어버스의 항공기 인도량은 793대, 보잉은 600대에 그쳤다. 이를 기준으로 보면 지금 받아둔 주문을 소화하는 데 10년 이상이 걸린다는 뜻이다. 국제항공운송협회(IATA)는 지난해 8월 “코로나 이전의 생산 증가세가 이어졌다면 2019~2026년 시장에 새 항공기 1만 6004대가 공급됐어야 하지만, 실제 인도량은 1만 720대에 그칠 것으로 추산된다”고 했다. 공급이 수요에 비해 최소 33%는 부족하다는 의미다. 항공업계에선 이 같은 생산 병목은 2020년 초 시작된 코로나 사태로 항공기 생산 공급망이 무너진 후유증이 원인이라고 분석한다. 당시 항공 수요가 급감하자 보잉·에어버스는 일제히 구조 조정에 나섰다. 릴게임 바다이야기사이트 그 과정에서 엔진과 동체·좌석·전자장비를 공급하던 다수 협력 업체도 설비와 인력을 감축했다. 이때 문 닫은 회사와 떠난 전문가들의 빈자리가 아직도 채워지지 않고 있다는 것이다. ◇커지는 항공 MRO 시장 항공사들은 기존 항공기를 ‘고쳐 쓰는’ 전략으로 선회하고 있다. 이게 항공 MRO 시장을 키우는 역설로 이어지고 있다. 업계에선 세계 항공 MRO 시장이 2025년 1197억달러(175조1000억원)에서 2035년 1568억달러(229조4000억원)로 커질 것이란 전망이 나온다. 대한항공은 5780억원을 투자해 현재 인천 영종도에 새 엔진 정비 공장을 짓고 있다. 엔진은 항공기 전체 가격의 20~30%를 차지하는 MRO의 핵심이다. 여러 지역에 흩어진 엔진 분해, 세척, 수리, 조립 기능 등을 한데 모으고, 연간 정비 물량도 2030년까지 지금의 4배 이상인 500대 안팎으로 늘려 해외 항공사의 정비 수요도 수주하는 게 목표다. 독일 루프트한자그룹 역시 캐나다 캘거리공항에 엔진 정비 공장을 짓고, 북미 항공사 엔진 정비 물량을 수주할 계획이다. 새로 이 분야에 뛰어든 곳도 있다. 한화에어로스페이스는 군용 항공엔진 정비만 주로 해왔지만 지난해 미국 마이애미의 엔진 정비 설비를 인수해 한화에어로테크닉스를 출범시켰다. 보잉 737과 에어버스 A320 등에 쓰는 엔진 정비를 할 계획이다. 이를 시작으로 민항기 MRO 시장을 공략할 계획이다. 기 MRO 시장을